如今，中国制造转型升级，逐渐进入中高端，已经是大势所趋。但是在一些关键节点，技术上仍被“卡脖子”，导致多个产业发展受阻。

新能源车产业是个例外，不仅没被“卡脖子”，还建成了世界上最完善、最高效的产业链，成了世界资本的投资热土，也是最大的市场。

(资料图)

自主、可控的背后支撑，是拥有全产业链的自主研发和制造能力，作为“新能源车领导者”的比亚迪是绝对的主角，业内顶尖级玩儿家。

今年上半年，比亚迪乘用车销量为1,248,161辆，不仅拿下了中国汽车销冠，同时也是世界新能源车销冠，助力中国智造以实力出圈。

要知道，中国市场不仅有特斯拉，还有一众传统合资巨头，以及自主品牌友商，如此内卷之下比亚迪仍然量价齐升，背后的逻辑是什么？

从0到1的突破，比亚迪预判了风口

中国制造转型升级，最欠缺的是原创能力。多数中国企业的成长壮大，靠的是顺势而为抓住风口，做的是从1到N的生意。好处是效率高、风险低，缺点是很难获得行业话语权，品牌站位处于下风，发展上限低。

而在新能源车领域，从时间线上看比亚迪放在世界范围也是引领者，与特斯拉并驾齐驱，走在世界的前列，做的是从0到1的生意，这在中国企业中是非常稀缺的。

众所周知，比亚迪成立于1995年，造锂电池起家，2002年成功上市后，立即通过收购秦川机械厂开始造车。彼时，还是燃油车的黄金时代，但比亚迪已经开始布局新能源车了。

接下来，有了2004年北京车展上的纯电ET概念车，2007年的高调宣布全面进军新能源车领域，并喊出了“2025年世界第一”的口号，以及2008年双模电动车F3DM和纯电动车F3e的正式上市，可谓进展神速。

开创者一般都是寂寞的，就算产品已经量产上市，也没有打消业内的质疑声。倒是资本的眼光是雪亮的，2008年9月巴菲特投资比亚迪，后面的故事大家就都清楚了。

比亚迪成功预判了风口，背后是董事长王传福的两点考量：一是从人类发展层面，石化能源不可再生和对环境破坏力大，电能则更清洁。二是从国家发展层面，中国的能源结构是“多煤少油”，所以电能自给自足。

从今天的视角看，这些都是常识，但在2002年就能看到这些，足见其战略眼光，以及敢为天下先的创新精神。如果套用“风口论”，当年比亚迪做新能源车绝对是烂生意。

坚持自主创新，构建核心技术护城河

更重要的是，比亚迪在提出新能源车这个大方向，并不是单纯的玩概念、炒噱头，自己也是坚定的推动者。确切地说，比亚迪董事长王传福是实业思维，不玩儿虚的。

据比亚迪的亲历者介绍，在最初国内新能源车的供应链几乎一片空白，所以比亚迪选择了全产业链自研，关键技术一个一个地攻克。也可以说，比亚迪今天的全产业链优势，当时也是被逼的。

比亚迪在研发上的投入一直非常巨大，并且逐年攀升。2022年，比亚迪的研发经费为202.23亿元，其中汽车项目开支为162.80亿元。这一数字比2021年的汽车研发经费增长了2.14倍，比2020年增长了3.92倍。

在人才储备方面，到2022年底，比亚迪的工程师数量达到了69,697人，其中博士590人，硕士7827人。并且，比亚迪计划继续招聘3万名应届生。

舍得投入，重视人才，最终构建了比亚迪的核心技术护城河。在深圳的比亚迪总部，有一面专利墙，展现公司的核心技术成果。其中，授权专利约2.4万项，业内第一，是中国500强平均数值的8倍。

所以，面对如今内卷严重的市场，比亚迪的先进技术一个接一个的推出，其内部有一个比喻叫“技术鱼池”，形容技术储备之丰厚，随时捞出一条大鱼，就能引领行业的发展。

在混动领域，比亚迪从DM-i到DM-p，就已经是绝对的老大，而现在更新一代的DM-o也已经提上日程，将搭载在全新专业个性化品牌方程豹的新车上。

在纯电领域，刀片电池、CTB电池车身一体化、e平台3.0等技术，支撑了一系列纯电爆款车型。目前，比亚迪的第二代刀片电池也将问世，安全性更高，续航更远。

另外，在关键的芯片领域，比亚迪的IGBT芯片已经发展到了第四代，完全自主设计和制造，打破了外资垄断。早在2002年，比亚迪就已经进军半导体领域，与造车同步。

在智能化方面，比亚迪将其定义为新能源车竞争的下半场，而上半场是电动化，可见重视程度。在选择与主流供应商合作的同时，比亚迪也在同步进行自主研发，在智能网联方面的DiLink智能网联系统，还有在智能驾驶辅助方面，刚刚上市的腾势N7搭载的“天神之眼”，正是比亚迪自主研发的杰作。

尤其值得注意的是，比亚迪在智能化领域的研发，不仅局限于智能驾驶辅助和智能网联，还涉足了动力、底盘和操控等车子的核心层面，比如易四方、云辇、iADC智能漂移等，都是用智能化手段提升车子驾控水准的前沿技术。

产品矩阵成型，10万级到100万级全覆盖

拥有核心技术之后，比亚迪在产品投放上更加游刃有余，并且开始全面构建自己的产品线，从10万到100万的主流价位区间实现了全覆盖。

目前，比亚迪已经形成了比亚迪品牌王朝网、比亚迪品牌海洋网、腾势品牌、方程豹品牌、仰望品牌五条产品线。其中，比亚迪品牌主打亲民路线，产品主要集在中10万-30万区间，并有王朝网和海洋网进行用户群再细分。而腾势、方程豹和仰望都是高端品牌，并且定位逐次提高，形成了一个豪华品牌矩阵。

比亚迪的高端化过程很值得称道。比亚迪应该是主流自主品牌中最后一个推出独立高端品牌的企业，但是出手就是王炸，捅破了自主品牌天花板，直接打造百万豪车，并且市场反应还不错，仰望U8订单破1.3万。

目前，比亚迪的高端车型几乎个个爆款，腾势D9月销稳定过万，新上市的腾势N7同样订单破万。接下来，专业个性化品牌方程豹的首款新车豹5，将搭载全新DM-o技术，价格预计在40万-60万元，计划年内交付，还没亮相就已经很火了。

几年前，在众多友商纷纷打造全新高端品牌的时候，比亚迪不为所动，始终用BYD这个主品牌，并一直做到了30万级，比如王朝网的汉系列和唐系列，以及海洋网的海豹。

可见，高端品牌不是“打造”出来的，而是技术积累到一定程度，水到渠成的结果。在这一点上，比亚迪给国内的同行们打了个样儿。

海外市场崭露头角，比亚迪全球化提速

当然，与国际大厂相比，比亚迪在全球化方面才刚刚开始，所以规模还不够大。但是进度非常快，甚至运力不足，以至于不得不自己花了50亿买滚装船，自建出海运输船队。

今年上半年，比亚迪汽车海外销量7.43万辆，已远远超过去年全年5.59万辆。目前，比亚迪新能源乘用车已进入日本、新加坡、泰国、以色列、德国、挪威、澳大利亚、新西兰、巴西等53个国家和地区。

其中，在一些国家比亚迪的电动车表现非常出色，甚至已经获得了多个月的销冠，比如：以色列、泰国、新西兰等国家。以以色列为例，ATTO 3（元PLUS）已经连续8个月获得单一车型销冠，2022年10月开始交付，当地第一家门店开业仅一周便斩获2000辆订单。目前，本地经销商在以色列主要城市海法、特拉维夫等地，共开设5家比亚迪门店。

与此同时，比亚迪也开始尝试在国外建设生产基地，首家是泰国生产基地，用地近百万平方米，规划年产量15万台整车，辐射整个东盟市场，提供5000个就业机会，3月份已经动工建设，预计在明年可实现量产。另外，还将斥资45亿在巴西建生产基地。

目前，比亚迪正在构建全球版图，并且比亚迪的出口不仅是产品出口，还相当于将中国供应链和中国标准打包推向全球，这比单纯的整车出口意义更大。

三个司机观点：

根据2022年的数据，中国人均GDP超过1.27万美元，按照各国发展的历史，在这个节点如果能迅速突破，就可以触摸到发达国家的门槛，否则可能陷入中等收入陷阱。

所以，中国制造必须转型升级，这是“华山一条路”，而比亚迪的新能源车，掌握核心技术，不会被“卡脖子”，正是中国制造高端化的代表作，无论是对于汽车消费者，还是资本投资者，想象空间都非常大。